Пәкістан Орта дәлізге қосылу мүмкіндігін қарастыруда

Пәкістан Арабия теңізіндегі өз порттарын Еуразияның құрлық бөлігіне толыққанды қақпаға айналдыру тәсілі ретінде Орта дәлізге назар аударуда — бұл маршрут тұтастай жүк ағынын күтілгеннен бірнеше есе жылдам арттырып жатқан кезеңде орын алуда.

Мәні қысқаша

• Пәкістан Орта дәлізге қосылуға қызығушылық танытты — бұл маршрут Қытай мен Орталық Азияны Еуропамен Қазақстан, Каспий, Әзірбайжан, Грузия және Түркия арқылы байланыстырады.
• Дәліз бойынша тасымалдау көлемі 2019 жылдан бері шамамен бес есе өсті — 0,7 млн тоннадан 4 млн тоннадан астамға дейін.
• Пәкістан үшін қатысу Ауғанстан арқылы өтетін тұрақсыз құрлық маршруттарын айналып өтіп, Карачи мен Гвадар порттарын жұмыс істеп тұрған еуразиялық жүйеге интеграциялауды білдіреді.
• Дәліздің қазақстандық учаскесі жүк ағынын қазірдің өзінде арттыруда: Ақтау мен Құрық порттары арқылы өзбек жүктерін өңдеу 2025 жылы 60%-тан астамға өсті.

Пәкістанға Орта дәліз не үшін қажет

Пәкістан өзін Орталық Азия елдері үшін теңіз қақпасы ретінде ұзақ уақыттан бері ұсынып келеді — Карачи мен Гвадар порттары арқылы, — бірақ бұл рөл ұзақ уақыт бойы негізінен декларативті болып қалды: Ауғанстан арқылы аймаққа баратын құрлық маршруттары тұрақсыз және болжамды транзитті қамтамасыз етпейді. Орта дәлізге қосылу бұл мәселені басқаша шешеді — ауған учаскесі арқылы тікелей емес, пәкістандық порттық қуаттарды Каспийден Еуропаға дейінгі құрлық иінін Қазақстан, Әзірбайжан және Грузия қамтамасыз ететін жұмыс істеп тұрған жүйеге интеграциялау арқылы. Пәкістан үшін бұл Қытай, Орталық Азия және Еуропа арасында қалыптасатын жүк ағынына қол жеткізуді, сондай-ақ өзінің порттық және кедендік инфрақұрылымын дәліздің ортақ стандарттарына сәйкес жаңғыртуға ынталандыруды білдіреді.

Дәліз өсімі сандарда

Пәкістанның қызығушылығы бос жерден пайда болған жоқ — маршрут шынымен 2019 жылдан бері бірнеше есе өсімді көрсетуде, сол кезде тасымалдау көлемі 0,7 млн тоннадан аспайтын. Бұл өсімді дәліздің бірнеше қатысушысының инвестициялары қамтамасыз етеді. Әзірбайжан Баку — Тбилиси — Карс темір жолын жаңғыртты, 153 км жолды реконструкциялап, еуропалық стандарттар бойынша тағы 27 км салды, бұл магистральдың өткізу қабілетін бес есеге — жылына 1 млн тоннадан 5 млн тоннаға дейін арттырды. Параллельді түрде маршруттың қазақстандық бөлігі дамуда: Каспийдегі Ақтау мен Құрықтың порттық қуаттары кеңейтілуде, ал Қазақстан вице-премьері Олжас Бектенов бұған дейін Орталық Азия мемлекеттеріне қазақстандық порттар арқылы теңізге сенімді шығуды қамтамасыз етуді елдің басым міндеті деп атаған болатын.

Бұл жүйедегі Қазақстанның рөлі

Дәліздің қазақстандық учаскесі — жай транзиттік аумақ емес, елдің өзіндік логистикалық стратегиясының белсенді дамып келе жатқан торабы. Қазақстанның ең ірі теңіз көлік торабы болып табылатын Ақтау халықаралық теңіз сауда порты арқылы мұнай мен мұнай өнімдері, астық, металдар және контейнерлік жүктер өтеді, ал 2025 жылы Ақтау мен Құрық арқылы өзбек жүктерін өңдеудің 60%-тан астамға өсуі маршрутқа қызығушылық тек Пәкістан сияқты алыс елдер тарапынан ғана емес, Орталық Азияның өз ішінде де өсіп келе жатқанын көрсетеді. Параллельді түрде Қазақстан мен Әзірбайжан сол дәліздің цифрлық өлшемін де дамытуда — Каспий түбімен талшықты-оптикалық кабельді төсеу аяқталды, бұл жүк маршрутын деректер ағындарымен толықтырып, екі ел арасындағы кеңірек инфрақұрылымдық байланысты қалыптастыруы тиіс.

Авторлық қорытынды

Пәкістанның қызығушылығы өздігінен емес, маршруттың жетілуінің индикаторы ретінде маңызды: елдер Орта дәліздің қалыптасуының аяқталуын күтпей, қазірдің өзінде онда өз орнын іздей бастады. Өз маршрутының бөлігін әзірбайжандық және грузиндік инвестициялармен қатар дамытып жатқан Қазақстан үшін бұл өз порттары арқылы өсетін жүк ағынын және Каспий порттық және теміржол инфрақұрылымына салынған инвестициялар тек аймақтағы көршілер есебінен ғана емес, еуразиялық логистиканың барған сайын алыс қатысушылары есебінен де ақталатынының пайдасына қосымша дәлелді білдіреді.